AIの計算競争が、EVの値札まで押し上げる

中国EVの問題は、電池が高いから車も高い、という一行では終わらない。参照動画の論点を電池負担、価格競争、車載メモリー高騰の三つに整理し、表現や語尾は借りず、数字を資料へ戻して確かめた。

「1台あたり約1万人民元」は、NIOが高級EVについて見込んだ生産原価の上昇で、一律の店頭値上げではない。中国メーカーの価格改定や値引き縮小は多くが2,000～6,000元だった。BYDも運転支援オプションを9,900元から12,000元へ上げた。メーカーが吸収する部分と、顧客へ渡す部分がある。

AIインフラがDRAMやNANDの供給能力を吸い、スマートコックピットや運転支援にもメモリーを多く使う車が調達競争へ巻き込まれる。香港取引所への提出文書も、AI需要によるメモリー不足が調達費、粗利、生産、納車を圧迫し得るとする。「AI機能を積んだ分」だけでなく、データセンター需要が一般の車載メモリーを押し上げる経路がある。

シンガポールでは、LTAの2025年統計でBYDの新車登録が11,184台へ増えた。2026年7月資料ではBYD SEAL Premiumの販売価格はCOE込み290,388シンガポールドルだった。COE、登録税、税優遇が重なるため、「中国車だから安い」という物差しはそのまま使えない。

では、流行している間だけ乗り、壊れたら買い替えるのか。制度はむしろ長期保有を前提にする。自動車を保有する権利であるCOEは10年間で、満了時には登録抹消か、PQPを払って5年または10年更新する。高いCOEを含む車を買う市場なので、安い家電のように気軽に交換するだけでは説明しにくい。ただし、購入者が長期愛用を最優先しているという公的統計もなく、流行、デザイン、先進機能、走行費、税優遇の比重は未確認である。

長く乗れるかを左右するのは電池寿命だけではない。中国系を含む複数ブランドが長期保証を競う一方、現地報道は、独立系工場の多くが高電圧系を扱えず、部品待ちで正規工場に長く留まった車の例を報じた。診断ソフト、専用部品、メーカーの市場撤退、保証条件が整わなければ修理可能性は下がる。中国家電の「修理より交換」に似るかどうかは国籍だけで決まらず、部品供給と修理権、販売会社が10年残るかで決まる。

シンガポールは充電事業者を免許制にし、充電器の登録・点検、整備人材の資格、電池リサイクルを整える。電池交換も制度上は認められるが、中心は二輪や大型商用車で、乗用車の日常的な電池丸ごと交換とは確認できない。急増した全ブランドの部品網と中古残価が10年持つかは、これから判明する。

中国メーカーは赤字のまま永遠に生産できるのか。永遠ではないが、普通の赤字企業より長く走れる経路はある。購入税減免、充電網への公費、研究開発・産業金融、地方政府による工場誘致、銀行融資、親会社や資本市場、さらに部品会社への長い支払期間が時間を買う。2026～27年も新エネルギー車の購入税は半減され、1台あたり減税上限は1万5,000元である。

ただし中国政府が全社を倒産させない政策を明記しているわけではなく、破綻や統合は起きる。工業情報化部は価格競争が研究開発、品質、安全、アフターサービスを傷めると認め、価格監視と不正競争の取り締まりを強めた。政府系の論考は、地方政府の介入と不十分な破産・再編制度により、本来退出すべき企業が「良く生きられず、死にもできない」状態になる問題も指摘する。これは救済保証より、市場退出が遅れ、赤字と過剰能力が供給網へ残る仕組みである。

出口は全社救済ではない。規模を持つ企業への集約、輸出、電池・部品・ソフトを含む垂直統合、高価格帯への移行、提携・買収、破産再編が並ぶ。部品代を先送りすれば最終負担者はサプライヤーになり、販売店が撤退すれば所有者が修理と残価のリスクを受け取る。

日本は当面HEVを捨てないだろう。日本の消費者が全員長期愛用志向とまでは言えないが、新車の平均保有期間は7.3年で、給油網と整備網を使えるHEVには長期利用の予見可能性がある。次に見るのは、中国メーカーの営業キャッシュフロー、粗利、補助金、買掛期間、破産再編、海外販売、シンガポールの中古査定、部品待ち日数、保証修理、日本の動力別販売である。